Aunque la Guerra Civil española empezó de manera oficial la tarde del viernes 17 de julio de 1936 con la sublevación de las guarniciones destacadas en el norte de África ―precipitando de ese modo el plan inicial, previsto para el día siguiente―, una semana antes se activaba a unos 2.000 kilómetros de distancia el operativo que daría lugar al pronunciamiento que más tarde supondría el inicio de la dictadura militar encarnada en la figura del general Francisco Franco.
El sábado 11 de julio, un avión contratado por el periodista Luis Bolín y financiado por el millonario catalán Juan March despegó del aeropuerto de Croydon, al sur de Londres, en dirección a las Islas Canarias con el propósito de trasladar a Franco a Tetuán, desde donde dirigiría el alzamiento en el frente marroquí. El aeroplano, conocido popularmente como Dragon Rapide ―el nombre completo del modelo era De Havilland DH.89 Dragon Rapide―, fue pilotado por el capitán Cecil W.H. Bebb, galés, primera excusa para ahondar en la conexión galesa en general, y de Cardiff en particular, con la Guerra Civil española.
Para ello es preciso poner al lector en antecedentes y comprender las razones demográficas y sociales, además de políticas, por las cuales la capital actual de Gales se convirtió tras el estallido del conflicto bélico en un centro neurálgico de resistencia cívica y contestación reaccionaria a un tiempo, así como vivero de combatientes voluntarios, quizás de un modo no muy distinto al de otras capitales europeas pero desde luego sí mucho más desconocido desde un punto de vista histórico.
Españoles en Cardiff: los muelles a comienzos del S.XX
A principios del siglo pasado, en los años previos a la Primera Guerra Mundial, Gales era junto a los Estados Unidos el único lugar del mundo donde el volumen de la inmigración superaba al de la emigración, y buena parte de la culpa recaía sobre Cardiff y la intensa actividad económica desarrollada en torno a su zona portuaria, convertida en área multiétnica y multicultural como consecuencia de la llegada de trabajadores de muy diversos países, especialmente europeos.
En el caso español, la mayoría de quienes en estos primeros años del siglo XX llegaron a Cardiff y se establecieron en la recientemente constituida ciudad ―en 1905 había recibido tal estatuto― procedían delPaís Vasco. La razón hay que buscarla en la preeminencia de Bilbao como puerto de entrada y salida en esa época, y en el estrecho vínculo comercial motivado por el intercambio de metales pesados y carbón entre la capital vizcaína y la ciudad del sur de Gales. Esto sin duda facilitó el flujo migratorio de españoles procedentes del País Vasco y zonas colindantes como Asturias o León hacia Cardiff hasta constituir en la década de los treinta, en puertas de la Guerra Civil española, una amplia comunidad asentada en el área próxima al puerto ―conocida por algunos como The Latin Quarter―, donde la mayoría desarrollaban su actividad laboral.
El primer síntoma de inestabilidad social previo a la Guerra Civil española tuvo lugar en Cardiff en el mismo año 1936, poco antes del inicio de la contienda bélica, como consecuencia del conflicto surgido en España entre los sindicatos de trabajadores del mar ―que nacieron en esta época― y la patronal naviera, que se negaba a aceptar sus reivindicaciones en materia de derechos laborales. El gobierno del Frente Popular, vencedor en los comicios de febrero, se vio forzado a intervenir y aprobó en mayo del 36, después de una huelga general en el sector, una serie de mejoras entre las que se encontraban la jornada laboral de ocho horas, un mes de vacaciones pagadas al año, subsidios por enfermedad, invalidez y muerte o el pago en metálico de las horas extra así como un aumento del salario base.
El reconocimiento de estos avances conjuntos incomodó a los empresarios del ramo, que además vieron reducidos sus márgenes de beneficios y acumularon deudas de pago con sus socios galeses. Los ecos de las huelgas en el sector llegaron a las costas británicas, afectando de manera especial a aquellos puertos donde se concentraba el mayor tráfico de mercancías con España. En el caso de Cardiff, el centro de la polémica fue el mercante vasco «SS Armuru», cuya tripulación se declaró en huelga y solicitó el apoyo delTrades and Labour Council local, un organismo propio de los países anglosajones que canaliza y coordina la acción sindical en un área geográfica determinada. Estos decidieron abordar la cuestión como si se tratase de un conflicto autóctono, enconándose las posturas divergentes de las dos partes y sirviendo como caldo de cultivo para las hostilidades que se desatarían a partir de julio, toda vez que la dialéctica tradicional del enfrentamiento fascismo-comunismo estaba ya en las calles de Cardiff.
El contubernio de Londres: un piloto galés para Franco.
No demasiado lejos de Cardiff, a unos 240 kilómetros al este, un grupúsculo monárquico que ansiaba ver caer la Segunda República había puesto en marcha en Londres una operación destinada a conseguir un medio de transporte seguro que llevase al general Franco desde su destierro canario hasta Tetuán con el fin de dar inicio a la sublevación militar que derrocaría al gobierno republicano.
La persona al cargo de la logística en tierras británicas era Luis Antonio Bolín Bidwell ―quien para la elección del avión pidió consejo al ingeniero español Juan de la Cierva, inventor del autogiro―, corresponsal del ABC en Londres y muy próximo a su director, Juan Ignacio Luca de Tena, uno de los urdidores del contubernio antirrepublicano. La financiación de la empresa, cargada de riesgo por las implicaciones políticas que hubiese tenido el haber sido descubiertos conspirando en suelo británico contra un gobierno democrático ―extremo discutido por diversos historiadores, como es sabido y más adelante comprobaremos de nuevo―, corrió a cargo de Juan March Ordinas, antiguo contrabandista y «señor de la guerra» reconvertido en empresario y fundador de la Banca March ―años después, y debido a las generosas contribuciones monetarias a la causa golpista, sería bautizado como «el banquero de Franco»―, cuyo legado conservan hoy sus descendientes en uno de los casos más curiosos dentro del entramado financiero moderno.
Sea como fuere, el propósito de hallar alguien a discreto que pilotase el avión alquilado se materializó en la figura del capitán Cecil W.H. Bebb, natural de Pontypridd ―localidad a unos 20 kilómetros al norte de Cardiff― y con experiencia como piloto de la Royal Air Force, las fuerzas aéreas británicas, que en ese momento trabajaba por cuenta propia. En un primer momento, se le hizo creer que su misión consistiría en transportar desde Canarias hasta Marruecos a un líder rebelde del Rif con el propósto de organizar un levantamiento en el país africano. Discurrieron además los conspiradores que para no levantar sospechas en las escalas que el aeroplano habría de hacer para repostar, sería buena idea hacer partícipes del viaje a un oficial retirado del ejército británico, a su hija y a una amiga de esta, de modo que simulando tratarse de un vuelo turístico en un avión de lujo destinado a tal efecto, nada pudiese desbaratar el plan real de los golpistas. Así se dispusieron y así se desarrollaron los acontecimientos hasta el aterrizaje definitivo del Dragon Rapide en Tetuán el 19 de julio con Franco a bordo para encabezar la sublevación en tierras africanas. Bebb, de quien los golpistas se despidirían con un trascendental mensaje de agradecimiento ―«algún día sabrá usted lo que ha hecho»―, fue condecorado por Franco en los últimos años de su dictadura.
El golpe había triunfado en la Península, Franco se disponía a jugar un papel crucial en la contienda y, en definitiva, España entera se hallaba sumida en el caos. Poco tardarían en propagarse las llamas de este incendio fuera de las fronteras nacionales, hasta alcanzar los muelles de Cardiff y complicar social y políticamente la vida de sus habitantes, algunos de los cuales tomarían parte activa en el conflicto.
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